『
サーチナニュース 2016-01-19 20:18
http://biz.searchina.net/id/1600179?page=1
日米独がリードする自動車技術の進化についていけない
・・・嘆く中国
毎年１月に米ラスベガスで開催される
国際家電見本市「コンシューマー・エレクトロニクス・ショー（ＣＥＳ）」
だが、近年は電気自動車や自動運転車など自動車関連の技術や出展が目立つようになっている。
しかし、中国メディアの２１世紀経済報道によれば、中国の自動車メーカーはＣＥＳにおける自動車科学技術ショーでまったく存在感を示すことができず、「中国メーカーは言葉を失ったも同然」と落胆の気持ちを示す記事を掲載した。
記事は、２０１６年のＣＥＳについて、４６０社以上の自動車関連企業が出展、出展企業全体の２５％を占め、家電見本市というよりも「もはやモーターショー」のようだったと紹介。
ＣＥＳは「自動車メーカーとネット企業が戦う主戦場になった」
と論じ、主に
１］．自動運転車、
２］．モノのインターネット（ＩｏＴ）、
３］．電気自動車
の３つの分野で主な戦いの場となり、各社が主導権を握るため熾烈な競争を展開しているとした。
続けて、今回のＣＥＳで最も注目されたのは自動運転車だとし、高級自動車メーカーのみならず、大衆車を扱うメーカーも相次いで自動運転技術の分野に参入。
米国のＩＴ企業が自動運転車市場への参入を狙うなか、日米独などの自動車メーカーも自動運転の分野で積極的に主導権を獲得しようとしていると論じた。
自動運転技術のほか、記事は「いかにして自動車とＩｏＴの融合を実現させるか」にも多くの人が注目していたと指摘。
ＩｏＴはすでに比較的成熟した技術で、グーグルやアップルが独自の技術を有しており、以前は自動車メーカーもこうしたＩＴ企業との協力を模索していたが、今回のＣＥＳでは自動車メーカーが自ら道を切り開こうとしていたという。
このように、自動車メーカーやＩＴ企業が新たな分野に積極的に進出しようとしているのに対して、中国の自動車メーカーの姿が見られなかったとし、記事は
「競争力を有する先進的な技術を展示できないのは中国自動車産業の最大の弱点」
と指摘。
中国の自動車メーカーもこれらの分野で努力はしているものの、
「ついて行くのが精いっぱい」の状況で、
目を見張るような展示がないと嘆いた。
』
サーチナニュース 2016-01-20 20:18
http://biz.searchina.net/id/1600304?page=1
心臓部は三菱製エンジン
・・・存在感を高める中国自主ブランド車
中国の自動車市場では近年、ＳＵＶの人気が高まっている。
中国メーカーが独自に開発、生産する中国自主ブランド車もＳＵＶ市場で
安価さを武器に存在感を高めつつある。
中国自主ブランド車が中国のＳＵＶ市場で販売台数を伸ばしていることは、中国自動車メーカーの実力が向上していることを意味するのだろうか。
中国メディアの捜狐は１７日、
「中国自主ブランド車といっても、自動車の心臓部にあたるエンジンは三菱製だ」
と指摘する記事を掲載した。
記事は、中国自主ブランド車が価格競争力を強みとして販売台数を伸ばしていることを指摘し、
「中国自主ブランド車の外観やデザインは確かに近年、大きく向上した」
と指摘する一方で、
自動車にとっての基幹部品の１つであるエンジンは「三菱製のエンジンには敵わないのが現状」
と論じた。
続けて、中国メーカーが開発、生産する各種ＳＵＶ車のうち、特に中国市場で人気の高い車種を取り上げたうえで、
「デザインは非常にすばらしく、スペックも高い」
としながらも、そのいずれも三菱製のエンジンが搭載されていることを紹介。
さらに記事は、外観やブランドからすれば中国自主ブランド車であるため「愛国的」なＳＵＶ車であるとしながらも、その心臓部には日本の技術が使われているのだと指摘。
優れた自動車エンジンを自国で生産できないことに悔しさをにじませた。
』
『
サーチナニュース 2016-01-20 22:46
http://biz.searchina.net/id/1600306?page=1
日本で積極的に技術開発、
中国自動車メーカーの実力が着実に向上
数ある中国自主ブランド車のなかからフォルクスワーゲンを超える人気ブランドが誕生するのはまったくの夢物語というわけではなさそうだ。
中国メディアの捜狐は１４日、
中国自動車メーカー「長安汽車」が中国自動車市場において着実に成長している
ことを伝えている。
長安汽車は２０１５年、中国自動車市場において生産台数と販売台数がともに１００万台を突破、販売量は１３年に比べて３０．９％も増加した。
中国自動車市場の規模は２０００万台を超えており世界トップとなっている。
世界の自動車メーカーが中国市場でしのぎを削っており、消費者自身も自動車を選ぶ時代になっていると記事は指摘。
したがって長安汽車の１５年の販売台数は実力に裏打ちされたものであるといえる。
記事は興味深いデータとして、長安汽車を選んでいる消費者の３７％が合併ブランドからの乗り換えであることを伝えている。
これはつまり長安汽車の「ブランドイメージ」が大きく向上していることを意味している。
中国人はメンツを愛するゆえ、自らの収入を超えた自動車の購入をいとわない傾向がある。
従って長安汽車の現在のブランドイメージは一部の合併メーカーのブランドイメージを超えているとも言えそうだ。
ある調査によれば中国人にとって長安汽車は中国国産車のなかでもっとも購入したいブランドに選ばれていることからも、長安汽車のブランド力向上が見て取れる。
長安汽車のブランドイメージはなぜこのように向上したのだろうか。
記事は「自動車技術開発に絶え間なく打ち込んでいる」ことが長安汽車躍進の秘訣であると強調。
一般的に言えば、中国企業は短期的な利益を追い求めがちだ。
しかし長安汽車は販売量だけに注目するのでなく技術開発に打ち込み品質を向上させることを心がけた。
その結果「技術の長安汽車」としてのブランドイメージが定着、そのブランドイメージが販売量の増加を促進したのだという。
長安汽車は日本の横浜市内に「長安日本設計センター」を開設しているほか、１６年７月には日本法人「長城日本技研」を設立した。
日本の人材を採用し、積極的に技術開発に取り組んでいることの現れといえるが、その結果も中国国内で数字として現れているとも言える。
』
『
WEDGE Infinity 日本をもっと、考える 2016年01月21日（Thu） ゴン川野 （フリーランスライター）
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/5867
マツダのディーゼルは何が凄いのか？
欧州で勃発するCO2削減競争
マツダパワートレイン技術開発部長・寺沢保幸氏に聞く
◆2021年までにCO2排出量を40％以上削減せよ！
欧州でのCO2排出量規制が厳しくなる。
2013年11月にEU欧州会議で決まった
「2021年までに新車の二酸化炭素排出量を1キロあたり95グラム以下にする」
という2021年規制が5年後に迫っているのだ。
2006年の実績値が160グラム/キロだったので、ここから40％以上の削減が必要になる。
2015年までの目標、会社別平均130グラム/キロは達成できたものの95グラム以下はかなり実現が厳しいと判断した世界各国の
自動車メーカーはガソリン車よりも二酸化炭素排出量の少ない、クリーンディーゼルに着目したのだ。
例えば2015年モデルのメルセデス・ベンツ「SLK250ｄ」は2.2リットル直4ディーゼルでCO2排出量114-123グラム/キロなのに対して、2リットル直4ガソリンエンジンの「SLK200」のCO2排出量は142-154グラム/キロとなる。
ちなみにマツダのSKYACTIV-D 2.2リットルディーゼルを搭載した「CX-5」のCO2排出量は119グラム/キロである。
◆逆転の発想で勝負するマツダ
●スカイアクティブエンジン
CO2に関しては有利なディーゼルエンジンだが弱点もある。
NOx（窒素酸化物）とPM（粒子状物質）に関してはガソリンエンジンよりも多く排出されるのだ。
欧州でこれらの排出規制値を決めるのが欧州排出ガス規制(EURO規制)である。
1993年に「EURO1」が制定されて以来、その基準値は加速度的に厳しくなり、2015年の「EURO6」では1キロあたりのNOx排出量が80ミリグラム、PMは0.5ミリグラムと定められている。
この基準をクリアーするためには排気ガスの後処理装置の設置が不可欠となり、ディーゼル車の高価格化につながる。
同じクラスのガソリン車に対してもともと高価だったディーゼル車が、さらに割高になってしまうのだ。
ところが、
マツダのディーゼルエンジンだけは、世界で唯一、
後処理装置不要で「EURO6」の基準を満たしている。
これを実現したのがSKYACTIV-Dである。
その技術の詳細をマツダ・パワートレイン技術開発部長・寺沢保幸氏に聞いた。
ディーゼルエンジンは、
1.ターボ
2.超高圧のインジェクション
3.後処理装置
によって大きく進化を遂げたという。
しかし、それによってエンジン自体の価格も上昇するという副作用を生んだ。
走らない、うるさい、排気ガスが汚いというディーゼルエンジンが、この3つの技術によって生まれ変わったのだ。
ターボとの組み合わせで低回転から力強いトルクを発生、熱効率がいいため燃費がよく経済性に優れる、そしてクリーンな排気を実現したのが、クリーンディーゼルと呼ばれる新生ディーゼルエンジンである。
ところがマツダの発想は全く逆で、低圧縮で高回転型のディーゼルエンジンの開発に着手したのだ。
通常のクリーンディーゼルの圧縮比が16前後なのに対してマツダは14を実現している。
なぜマツダは低圧縮にこだわるのか。燃料が完全燃焼するためには空気と燃料が十分に混ざる必要がある。
しかし、高圧縮比のエンジンではよく混ざる前に自然発火してしまい、局部的な異常燃焼が発生、これが原因でNOxやススが大量に発生する。
これを低圧縮比にしてやると燃料と空気が完全に混ざってから燃焼し、さらに燃焼温度も下がるためクリーンな燃焼を実現できるのだ。
つまりマツダは低圧縮なエンジンを作りたかった訳ではなく、理想的な燃料と酸素の混合を追求した結果、低圧縮に到達したのである。
◆低圧縮比で低燃費のからくり
一般的には高圧縮比の方が燃焼効率が上がり、出力向上と燃費改善が望めそうな気がする。
ところがディーゼルの場合はそうならない。
シリンダ内のピストンが上にあがり最も圧縮比の高まる上死点で燃焼させることができないからである。
なぜなら、高圧縮比の場合、上死点では高温・高圧になりすぎてNOxやススが大量に発生するため、上死点位置から少し遅らせて、シリンダ内の温度と圧力が下がるのを待って燃料を噴射しているのだ。
つまり、そのシリンダーの容積に見合った出力と燃費が得られないことになる。
一方、低圧縮にすればピストン上死点付近で燃焼が開始でき、計算通りの出力と燃費性能が得られるのだ。
圧縮比は少なくても膨張比が大きくなり燃費とトルクを向上できるという。
さらに高圧縮比エンジンほど強度が要求されないためピストンやクランク、コンロッドなどを軽量化できるというメリットが出てくる。
その結果、エンジン自身を回すための機械抵抗損失も少なくて済むようになる。
前述の3つのパーツだけでエンジン全体の50％の機械抵抗を占めているという。
機械抵抗を減らすことで低車速域での燃費も良くすることができ、渋滞や信号の多い日本の交通事情においても燃費向上が望めるのだ。
◆軽量化によりプラス1000回転を実現
軽量化によって生まれたメリットは低燃費だけではなかった。
機械抵抗の減少によってアクセルレスポンスが良くなり、最高回転数も5200rpm（回転毎分）を実現。
NA（自然吸気）の大排気量ガソリンエンジンのようなトルク感と加速をディーゼルエンジンで味わえるようになったという。
実際SKYACTIV-Dは2200ccの排気量で、ガソリンエンジン4000ccクラスに匹敵する420Nmのトルクをわずか2000rpmで発生する。
さらなる工夫がツインターボである。
ディーゼルの場合、ターボにはより多くの酸素を送って燃料を完全燃焼させる役割もある。
そこでほぼアイドリング付近からターボを効かせる必要がある。
低回転時には軽い排圧でも回る小型のターボを、高回転時には大型のターボを回して大量の酸素を送り込む仕組みだ。
2000回転までを小型ターボが、3000回転から上は大型ターボ、その間は両方のターボを併用しているという。
◆他社の追従を許さない始動性の良さ
取材を進めていくと低圧縮比のメリットは大きい。
ところが他の自動車メーカーで圧縮比14を実現したところは見当たらないのはなぜだろうか。
それは極冷間時の始動性の問題だという。
SKYACTIV-Dエンジンが完成して最初にやったことはマイナス30度の冷凍室にエンジンを入れて、世界で最も着火性の悪い燃料を入れてエンジンが始動するかどうかを確認したという。
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと違い、着火させるための点火プラグがない。
その役割を果たすのが燃料噴射インジェクターである。
低圧縮比で低温時に確実に着火させるには、高性能のインジェクターが不可欠となる。
マツダはマルチホールピエゾインジェクターを採用し、燃料を燃やしやすくするためシリンダー壁に付着せず、シリンダー中心部に漂う霧状の燃料を形成するため、多段噴射を採用している
。噴射口の開閉にピエゾ素子を使い、1/500秒に4回という素早いタイミングで燃料を噴射できる。
さらにエンジンが冷え切った場合を想定して、高温の排気ガスをシリンダーに取り込む可変バルブリフト機構を装備している。
これはシリンダーの排気バルブをバルブ切替機構付きスイングアームで少しだけ開いて排気を逆流させるもので、外気温が低くても安定した着火でエンジンを始動できる。
◆さらに進化を続けるディーゼルエンジン
SKYACTIV-D2.2エンジン完成後、2014年10月から量産に入ったのが、SKYACTIV-D1.5である。
今度はバリアブルジオメトイリーのシングルターボを採用。
過給レスポンス改善のため水冷インタークーラーを使い吸気路の最短化をはかっている。
さらにターボには回転センサーを付けレブリミットぎりぎりまで回しているという。
また、ノック音を抑えるためにピストンとコンロッドを連結するピストンピンにナチュラル・サウンド・スムーザーと呼ばれるノック音の共振と逆相の振動を起こし相殺するシステムを開発した。
マツダはまだまだ内燃機関には伸びしろがあると考えている。
さらなる低燃費、さらなる走る歓びを追求していくという。
低速から厚みのあるトルクとアクセルレスポンス、そして、2020年までにグローバルで販売するマツダ車の平均燃費を2008年比で50％向上させるという計画を掲げている。
◆PHEVの逆襲「ECE R101」
2021年規制はガソリン車、ディーゼル共に厳しい目標値であり、ラグジュアリーカーやスーパーカーは、もう走れないと思ったのだが、欧州の燃料測定法「ECE R101rev3」には意外な抜け道が用意されていた。
それが、二酸化炭素排出量の軽減係数の採用である。
軽減係数はハイブリッド車に適応される係数であり、計算式は、（EV走行距離＋25）÷25となる。
25という数字は、一般的な運転距離は25キロぐらいから決められたという。
この式から分かるのは、EV走行距離が1キロでもあれば軽減係数は1.0を超えるということだ。
バッテリーで1キロしか走れなくても軽減係数は1.04になり、仮にCO2排出量100グラム/キロのハイブリッド車なら計算後の排出量は、CO2排出量÷軽減係数＝96.1グラム/キロとなる。
「S300ｈ」（ロングホイールベース）の場合、2.2リットル直4のディーゼルハイブリッドでCO2排出量は133グラム/キロだが、電気モーターで35キロ走行できる。
軽減係数を使えば133÷2.4＝55.4グラム/キロとなって2021年規制を楽勝でクリアーできる。
この軽減係数の恩恵を最大限にいかせるPHEV（プラグインハイブリッド車）が自動車メーカーの救世主になることは間違いない。
VW、アウディ、ポルシェ、BMW、メルセデス・ベンツ、ロールス・ロイス、ベントレーがPHEVへ参入を表明している。
欧州では「ECE R101」によるPHEVの優遇措置に加え、CO2排出量が50g/km以下の乗用車は1.5台分としてカウントできるという特別クレジットのおかげでPHEV及びEVはさらなる恩恵を受ける。
そこに真っ向から勝負を挑むのが、マツダのSKYACTIV-Dとなる。
2021年の勝者は果たして誰なのだろうか。
』
『
サーチナンユース 2016-01-21 20:18
http://biz.searchina.net/id/1600437?page=1
日本人はなぜ中国車を購入しない？
「軽自動車が強すぎて入り込む余地ない」
日本では多くの消費者が日本車に乗っている。
また中国でも日本車を購入する中国人は少なくない。
では、中国で中国自主ブランド車を購入する人がまだまだ少数派なのはなぜだろう。
また日本人はなぜ中国自主ブランド車を購入しないのだろうか。
中国メディアの今日頭条は１６日、この素朴な疑問を提起し、その理由を分析している。
こうした疑問に対する答えとしてまず思いつくのは「中国自主ブランド車の品質を信頼できない」という理由かもしれない。
確かに、中国自主ブランド車には故障が多く、日本車は故障が少ないと指摘する中国メディアも多い。
しかし、同記事はある別の理由に注目している。
それは「軽自動車」の存在だ。
２０１５年の普通車販売台数の１位はアクアで約２１万台、２位はプリウスで約１２万台だが軽自動車の１位はＮ－ＢＯＸで約１８万台、２位はタントで約１５万台。
つまり日本の自動車市場においては軽自動車の存在が非常に大きいことがわかる。
記事は日本の軽自動車を「日本独特の車」と紹介している。
中国ではもっとも排気量の小さい車は
「微型車」または「Ａ００級」
と呼ばれる。
また大きさは日本の軽自動車と同じ程度だが、需要は少ないようで街で見かけることはほとんどない。
中国とは反対に、日本では軽自動車が大人気であることを紹介し、
「普通車に比べて馬力もなく車体も小さいが、
限られた車内空間を効率よく用いる設計であり、
スペックも悪くなく、
運転しやすく価格も手ごろ、そして良く作り込まれているため一般市民に愛されている」
と記事は指摘している。
さらに、「たとえ裕福な家庭であっても、日本では一家に一台は軽自動車があるほど」と紹介、軽自動車は「日本人の心に特別な愛着を抱かせる存在」だと伝えている。
つまり、日本人は日本の軽自動車が大好きなので、中国自主ブランド車が市場に入り込む余地がない、というのが冒頭の疑問に対する独自の見解のようだ。
確かに日本の軽自動車は日本の狭い道を通り抜けることができ、非常に経済的で内装やスペックも悪くないため日本人には「特別な愛着を抱く理由」があると言えるかもしれない。
もし中国自主ブランドメーカーが中国人に「特別な愛着を抱かせる」車種を開発できれば、中国全土に中国自主ブランド車があふれる日が訪れるかもしれない。
』
ロイター 2016年 01月 28日 20:46 JST
http://jp.reuters.com/article/china-pollution-autos-idJPKCN0V60K3?sp=true
アングル：中国で走る電気自動車、「環境に優しい」のウソ
［北京 ２７日 ロイター］ -
自動車メーカー各社は、中国のグリーンカー市場の急成長を予想するが、環境に優しいはずの電気自動車が逆に、大気汚染をさらに悪化させるとの懸念が広がっている。
というのも、電気自動車を走らせるための電力のほとんどが、なお石炭による火力発電から作られているからだ。
フォルクスワーゲン（ＶＷ）(VOWG_p.DE)の中国責任者は、北京のグリーンカー会議で、向こう３─５年に１５の新エネルギーモデルを投入する計画と表明。
中国の電気自動車とプラグインハイブリッド車の生産は、２０２０年までに年２００万台とほぼ６倍になると予想した。
ＢＹＤ002594.SZ(1211.HK)の会長も、同じイベントで、同社の電気自動車販売台数は向こう３年にわたって、毎年倍増すると強調した。
中国は、都市で深刻な問題になっている大気汚染の緩和に向け電気自動車の普及を推進している。
会議に出席した財政相によると、電気自動車の販売は昨年４倍となり、中国は電気自動車の最大市場になった。
中国国内では現在、乗用車全体に占める新エネルギー車の割合は、１％弱に過ぎないとされる。ただし、電気自動車は着実に増加しており、大気汚染の悪化に寄与する可能性もその分高まっている。
清華大学の研究によると、中国で充電される電気自動車はガソリン車の２─５倍の粒子状物質（ＰＭ）や化学物質を排出しているという。
中国のデータバンク、能源与交通創新中心（エネルギー・交通イノベーションセンター）のディレクター、アン・フェン氏は
「海外の事例でも、大気浄化を電気自動車に依存することが、必ずしも得策ではないことが分かっている。
まず、発電所のクリーン化が必要だ」
と述べた。
＜まずやるべきは発電所のクリーン化＞
中国は、炭素排出量の削減目標達成に向け、再生可能エネルギーや「クリーン石炭」を使った発電への移行を進める方針を示している。
清華大学のフオ・ホン環境科学教授は、発電所のクリーン化が進めば、電気自動車は大気汚染の改善に貢献できるようになる、と指摘するが、同時に、その目標の「達成は非常に困難」との見方を示している。
清華大の研究は、発電所の改革が加速しないかぎり、中国の多くの都市において少なくとも１０年間は大気汚染改善に貢献しない電気自動車を、政府が積極的に推進することの正当性に疑問を投げかけている。
＊見出しを修正しました。
(Jake Spring記者 翻訳：吉川彩 編集：吉瀬邦彦)
』
『
サーチナニュース 2016-02-29 21:46
http://biz.searchina.net/id/1603652?page=1
日系車に点数つけるなら
・・・反日感情を抜きにして採点＝中国報道
世界最大の自動車市場である中国で日系車の販売が好調だ。
日系自動車メーカー各社は販売を大きく伸ばしており、中国の消費者に広く支持されるようになってきていると言えるが、日系車は結局のところ、中国人消費者にとって良い車なのか、それとも良くない車なのだろうか。
中国メディアの今日頭条はこのほど、日系車の安全性、エンジン、操作性という要素について分析する記事を掲載し、１００点満点中８７点という高得点を日系車に与えた。
１］． 記事は最初に日系車の安全性について分析。
自動車の安全性はボディの鋼板の厚さでは測れないと指摘し、日系車は衝突部位で衝撃を吸収する設計であることを紹介。
逆に日系車以外には衝突部位で衝撃を吸収できないために車内にまで衝突のエネルギーが到達し、乗員にダメージが生じる車もあると指摘したうえで、こうした点から日系車が安全でないという噂は間違っていると論じた。
２］． 続いてエンジンに言及、日系車のエンジンの特長は何と言っても「低燃費」にあると説明。
日系メーカー各社が独自の低燃費エンジンを開発していることを指摘。
中国の平均所得に対するガソリン価格の水準は決して安くはなく、各ドライバーにとって給油は大きな出費につながる。
自動車を１つの交通手段として利用している中国のドライバーにとっては低燃費は日系車の大きな魅力の１つであることは間違いないだろう。
３］． 最後に操作性について分析、
日系車は車重が軽いためハイスピードで運転している時の安定性はドイツ車には及ばないと主張、コーナリング中の操作性についても同様のことが言えると説明する一方、近年の日系車はこうした点が改善されつつあり、操作性を重視した車種が増えていることを紹介した。
記事は、「反日感情を抜きにして言うなら」と前置きしつつ、「日系車はすばらしい自動車」と高く評価。操作性や車内の静音性に若干改善の必要があると指摘しつつも、これらは大きな問題ではないと評価したうえで、１００点満点中８７点はつけられると論じた。
中国国内では、日系車は中国自主ブランド車に比べて塗装の質が高く、錆びにくいというクチコミもあり、日系車に好感を持つ中国人は増えている。
自動車はうまく利用すれば生活の質を大きく向上させることができるが、事故によって生命が危険な状況に置かれるという一面もあることは事実だ。
安全性は自動車が有しているべき非常に重要な性能であり、日系車の安全性の高さが中国で広く認知され始めたことも、日系車の販売が復調してきた理由の１つだろう。
』
_
